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Scott-E Photos

Checkliste Scott-e

FAQ Elektroantrieb

• Wie kann man die Leistung eines Elektromotors mit der eines Verbrennungsmotors vergleichen?
  Dazu muss man folgende Zusammenhänge kennen: Die HPD Motoren sind von ihrer Bauart her Drehstromsynchronmotoren mit einer konstanten Drehmomentkennlinie vom Stillstand ab über den gesamten Drehzahlbereich, unabhängig von Umgebungseinflüssen. Ein Verbrennungsmotor kann nur an einem bestimmten Drehzahlarbeitspunkt, bei optimalen Umgebungsbedingungen (Luftdruck, Temperatur, Treibstoffqualität etc.) sein maximales Drehmoment entwickeln. Daraus resultiert, dass man in der Praxis “Elektro PS“ nicht mit „Verbrennungsmotoren PS“ vergleichen sollte. Nach unserer Erfahrung und Messungen mit vielen umgerüsteten Fluggeräten von Verbrennungsmotoren auf die HPD Motorenreihe kann man bei der Antriebsauslegung eines bereits mit einem Verbrennungsmotor ausgestatteten Fluggerätes, von folgendem Zusammenhang ausgehen: 1,35 * „Elektro PS“ = „Verbrennungsmotoren PS“

• Ist ein Elektromotor effizienter als ein Verbrennungsmotor?
  Unsere Antriebssysteme (Akku, Ladesystem, Motormanagement, Motor und Propeller) haben einen Wirkungsgrad bei der Energieumsetzung zwischen 45% und 80% je nach Fluggeschwindigkeit des Fluggerätes. Das bedeutet, dass pro 1kWh in den Akku geladene Energie 0,45kWh bis 0,8kWh in den Vortrieb umgesetzt werden. Ein gutes Verbrennungsmotorantriebssystem kommt dabei auf ca. 3-5%, das heißt dass aus einem Liter Benzin mit einem Energieinhalt von ca. 10 kWh nur ca. 0,3 bis 0,5kWh in Vorschub umgesetzt werden können.
  In der Praxis verdeutlichen Messflüge den Zusammenhang folgendermaßen: Ein mittlerer Gleitschirm mit unserem HPD10 Antrieb und dem kleinsten Akkupack mit 1,2kWh Energieinhalt kann ca. 20 Minuten ohne Aufwinde fliegen. Ein mittlerer Gleitschirm hingegen mit einem guten Verbrennungsmotorantriebssystem benötigt hierfür ca. 2 Liter Benzin mit einem Energieinhalt von 20kWh. Das entspricht einem Energieumwandlungsverhältnis von ca. 16:1 (Elektromotor zu Verbrennungsmotor)

• Ist ein Fluggerät mit Elektromotor leiser als eines mit Verbrennungsmotor?
  Ja, aber nur unter bestimmten Voraussetzungen. Der von einem Verbrennungsmotorantriebssystem ausgehende Lärm setzt sich zusammen aus dem Motorengeräusch, dem Laufgeräusch von Riemen oder Getriebeuntersetzungen, Resonanzgeräuschen und dem Luftgeräusch der Luftschraube. Sehr leise Verbrennungsmotoren kommen dabei auf Emissionswerte von ca. 60dbA. Bei einem Elektroantriebssystem bleibt nur noch das Laufgeräusch der Luftschraube übrig, wenn es sich dabei um ein Direktantriebssystem, wie bei unserer HPD xx Motorenreihe, handelt.
  Das Laufgeräusch der Luftschraube steigt massiv mit der Zunahme der Propellerdrehzahl an. Somit kann es durchaus sein, dass ein Elektroantriebssystem mit schnell drehenden, kleinen Propellern als „aggressiv“ laut empfunden wird. Auch bei Elektroantriebssystemen die mit einem Getriebe oder Riemen untersetzt sind, entsteht noch ein nicht zu vernachlässigender Reibungslärm.
  
  Unser getriebeloses - elektro - Direktantriebssystem HPD xx ist auf eine Nenndrehzahl von 1950 1/min ausgelegt. Die speziell für diesen Drehzahlbereich entwickelten Luftschrauben H25K, H25F und H30V entwickeln bei einer Effizienz von ca. 50% eine Geräuschemission von 46 – 50 dbA! Das bedeutet, dass man diesen Antrieb in ca. 100m Abstand nicht mehr wahrnimmt. Wenn man weiterhin bedenkt, dass die Schalldaueremissionsgrenze in FAQ’s – Elektroantrieb HPDxx Wohngebieten 50dbA beträgt und man somit den Antrieb innerhalb eines Wohngebietes rund um die Uhr betreiben dürfte, kann man sagen: Der Elektromotor ist leiser als ein Verbrenner.

• Wie hoch ist der Preis eines Elektroantriebes?
  Die Anschaffungskosten eines Elektroantriebssystems sind insbesondere aufgrund der noch relativ hohen Akku-Kosten um etwa 30% höher als die eines Verbrennungsmotors vergleichbarer Leistung und Komforts (E-Starter, Monitoring etc.). Allerdings muss man bei einem Vergleich beider Systeme einige Fakten berücksichtigen:
  
  • Die Betriebskosten eines Elektroantriebes beschränken sich auf die Stromkosten beim Aufladen. z.B.: beinhaltet ein 24Ah LiIon Akkupack mit 14 Zellen ca. 1,2kwh Energie. Damit kann man etwa 20 Minuten mit einem GS fliegen. Diese Energie aus der Steckdose kostet im Mittel etwa 30cent. Die Vergleichbaren Energiekosten aus Treibstoff für einen Verbrenner liegen bei ca. 1,50 €.
  • Der Elektroantrieb ist vollständig wartungsfrei. Wartungskosten entfallen!
  • Der E-Antrieb ist hochverfügbar bei jeder Witterung und bringt konstante Leistung in jeder Flughöhe.
  • Der E-Antrieb entwickelt mit unseren Luftschrauben einen Geräuschpegel von 47- 50dbA. Das liegt unterhalb der Daueremissionsgrenze für Wohngebiete! Somit können auch geräuschsensitive Fluggebiete erschlossen werden.
  • Der Kompakte Aufbau des Elektroantriebes lässt schlanke und aerodynamisch gute Designs zu.
  • Das System arbeitet vollständig emmissionsfrei.

• Kann man für einen Elektromotor die vorhandenen Propeller für Verbrennungsmotoren verwenden?
  Konventionelle Propeller werden auf die hohen Schwingungsbelastungen eines Verbrennungsmotors ausgelegt. Das erfordert relativ dicke Profile, die aerodynamisch nicht optimal sind. Unsere Propeller haben speziell für den Elektroflug mit HPD - Motoren ausgelegte wesentlich dünnere und effektivere Profile, die deutlich weniger Antriebsleistung pro Schub benötigen. Man kann also bei gleichem Akku länger fliegen.

• Sind die Akkus sicher?
  Die Akkutypen aus unserem Lieferprogramm kommen aus der KFZ-Branche. Sie werden dort für Elektro- und Hybridautomobile eingesetzt. Das bedeutet, dass diese Akkus speziellen Vorschriften und Zulassungen entsprechen müssen. Dazu werden die Akkus speziellen Tests, wie Höhensimulation, Thermischen Einwirkungen, Vibration, Schock, Kurzschluss, Aufprall, Tiefentladung, Überladung etc., unterzogen. Die Akkus dürfen in der Praxis beispielsweise bei einem Crash in Folge dessen der Akku mechanisch und elektrisch (Kurzschluss) zerstört wird, keine wesentliche, exotherme Reaktion zeigen (Feuer entwickeln). Darüber hinaus werden in unserem Antriebssystem alle relevanten Parameter der Akkus (Zellenspannung, Temperatur, Strom, Leistung etc.) überwacht.

• Wie hoch ist die Lebensdauer der Akkus?
  Zur Lebensdauer der Akkus gibt es zwei spezifische Grenzwerte. Je nach Akkutyp gibt es eine Zyklenzahl bei welcher der Akku noch 80% seiner Kapazität abgeben kann und bei welcher er entsorgt werden sollte. Der erste Wert (80%) liegt bei ca. 800 bis 1200 Lade/Entladezyklen. Nach etwa 1500 bis 2500 Zyklen sollten die Akkus entsorgt werden. Als Ladezyklen zählen vollständige Ladungen/Entladungen.

• Muss man die Akkus vor jedem Flug nochmals Laden?
  Unsere LiIon oder LiPoly Akku’s haben eine gemessene Selbstentladungsrate von ca. 0,3Ah pro Monat, abhängig vom Ladezustand und Alter. Selbst wenn ein Akku in der Flugsaison nach dem Laden 4 Wochen steht, ist der Kapazitätsverlust vernachlässigbar klein.

• Wie schnell kann man die Akku’s wieder Aufladen?
  Unsere Akku’s sind schnellladefähig. Je nach Typ kann der Ladestrom zwischen 1C und 2C (1-2*Nennkapazität (C)) liegen. Die Ladezeit bis 90% der benötigten Ladung berechnet sich aus der Kapazität des Akkus dividiert durch den Ladestrom: t = C/I Beispiel: Ein 24Ah Akkupack mit einem ACS9 Ladegerät benötigt somit t= 24Ah / 9 A = 2,67 Stunden mit dem ACS18 benötigt derselbe Akku t = 24Ah / 18A = 1,33 Stunden.

• Werden die Akku’s noch leistungsfähiger?
  Es gibt viele Entwicklungen und Forschungsarbeiten die darauf abzielen noch leistungsfähigere Akkus auf den Markt zu bringen. Wenn die Automobilbranche endlich mit Engagement auf die E-Antriebstechnologie aufspringt, werden diese Energiespeicher in Zukunft auch kommen. Mittelfristig wird das Entwicklungspotenzial mit etwa 20% innerhalb der nächsten 2 Jahre angegeben. Man muss bedenken, dass es die jetzige Akkugeneration seit ca. 6 Jahren gibt, die Kosten und die Verfügbarkeit am Markt dafür aber erst in den letzten beiden Jahren für Massenanwendungen brauchbar geworden ist.

• Sind elektroangetriebene Leichtfluggeräte in Deutschland zugelassen?
  Derzeit gibt es mehrere mit der HPD-Motorenreihe angetriebene Ultraleichtfluggeräte, welche über den DULV oder DMSV als UL zugelassen sind.

• Welchen Schein benötigt man dafür?
  Derzeit benötigt man in Deutschland für die zugelassenen Muster (E-Lift oder Silent-X etc.) die Berechtigung für Fussstart UL. Allerdings gibt es bereits eine Beauftragung des DHV vom BMV die elektroangetriebenen Fluggeräte mit bestimmten Eigenschaften (Thermiktauglichkeit, Energiebegrenzung etc.) als neue „Startart - Elektro“ einzuführen. Dazu wird dann analog zum Windenstart oder F-Schlepp eine Ausbildung und/oder Einweisung beim einer vom DHV beauftragten Stelle genügen.

• Was ist der Unterschied zwischen dem HPD10 und den HPD13.5?
  Der Index nach der Typbezeichnung High Power Direct gibt die Dauerleistung in Kilowatt an. Somit kann der HPD10 10kW Dauerleistung und der HPD13.5 13,5kW Dauerleistung abgeben. Der HPD10 eignet sich dabei für einsitzige Leichtfluggeräte, der HPD13,5 für doppelsitzige, bzw. schwerere Ultraleichtfluggeräte. Mit den entsprechenden Luftschrauben aus unserem Programm entwickeln die Antriebe zwischen 500N (1,30m Propeller am HPD10) und ca. 750N Standschub (1,40m Propeller am HPD13.5). Die Spitzenleistung der Motoren liegt dabei jeweils um ca. 25% höher als die Nennleistung. Sie kann kurzfristig, z.B.: während der Startphase für ca. 1-2 Minuten abgegeben werden und erhöht den Schub nochmals.

• Wie lange kann man mit einem Akku fliegen oder steigen?
  Die Flug- oder Steigzeit, hängt ausschließlich von der Größe des Akkus, bzw. der Energiequelle ab.
  Die Flugzeit im Kraftflug berechnet sich vereinfacht sehr leicht indem man die Kapazität des installierten Akkus durch die Stromaufnahme dividiert: t = C/A . Als Berechnungsbeispiel nehmen wir den Strombedarf eines Gleitschirms (mittlere Schirmgüte und mittleres Pilotengewicht) beim Steigen (St) bei etwa 2m/s mit 200A an. Im Horizontalflug bei ca. 35km/h Fahrt benötigt dieses Fluggerät etwa 70A. Als Akku nehmen wir unseren kleinen 24Ah Akkupack.
  > Steigflug: t = C / A; t= 24Ah / 200A = 0,12h = 7,2minuten = 432 Sekunden
  > Horizontalflug: t = C / A; t= 24Ah / 70A = 0,33h = 20 minuten = 1440 Sekunden
  Der Gleitschirm kann somit eine Steighöhe von h = St * t = 2m/s * 432s = 864m erreichen, oder eine Strecke von s = v * t = 35km/h * 0,33h = 11,5 km zurücklegen. Oder beides kombiniert.
  Die Flugzeit oder die Steighöhe kann man mit entsprechend größeren Akkus (40Ah, 60Ah …) oder anderen Energiequellen nach oben skalieren. Beispielsweise hat Gerard Thevenot mit einem Drachentrike, angetrieben mit unserem HPD10 und gespeist von einer Brennstoffzelle, im Jahr 2009 den Ärmelkanal überquert und einen weiteren Rekordflug von 1h12min Flugzeit aufgestellt.

• Kann man Rekuperieren?
  Prinzipiell kann man den Antrieb auch als Generator betreiben. Damit kann man beispielsweise einen Schnellabstieg realisieren oder die Landeeinteilung steuern. Eine Energierückgewinnung ohne großen Aufwand (automatische Propellersteigungsanpassung etc.) ist sehr uneffizient und somit praktisch nicht sehr interessant.

• Ist ein Elektroantrieb ökologisch sinnvoll?
  Ja. Der Elektroantrieb ist sogar ein zwingendes Glied eines ökologisch durchgängigen Prozesses. Da das System „emmissionsfrei“ arbeitet, ist am Einsatzort des Antriebs keine Belastung der Natur gegeben. Also der „Verbrauch“ (das Umsetzen) der Energie ist bereits umweltverträglich. Natürlich kann man von einer vollen ökologischen Durchgängigkeit erst dann sprechen, wenn der Strom zum Laden der Akku’s auch aus naturverträglichen Kraftwerken kommt. Diese langfristige Entwicklung zeichnet sich ja allerdings durch verschiedene Projekte jetzt schon ab.
  
  

Geiger Engineering
Joachim Geiger
Kronacher Straße 41
96052 Bamberg

Telefon: 0951 96 49-220
Telefax: 0951 96 49-219

Charly Scott-e Electric Thermic Beamer

Charly Produkte präsentiert ein Gleitschirmgurtzeug mit Start-/Rückflug- Elektroantrieb. In Zusammenarbeit mit Werner Eck, Geiger Engineering, Electric Sports, Flytec und Charly Produkte entsteht der Thermic Beamer für Gleitschirmpiloten.

Sich wie ein Vogel fast geräuschlos in die Luft begeben, mit möglichst wenig Energieverbrauch am Himmel schweben, auf der Suche nach thermischen Aufwinden, im völligen Einklang mit der Natur. Diese Vision war der Ausgangspunkt bei der Entwicklung des Scott-e, der das E-Drive Antriebssystem von Flytec nutzt. Nun ist sie Realität geworden, der nichts mit altbekannten, schweren Elektroantrieben gemeinsam hat.

Der Scott-e eröffnet dem Piloten völlig neue Perspektiven:

• Absolut vibrationsfreies, nahezu geräuschloses Starten und Fliegen ohne CO2-Ausstoß.
• Starts im Flachland, am Stadtrand auf einer Wiese oder am Strand und am gleichen Ort wieder landen. Das Fliegen wird immer und fast überall möglich. Weder Bergbahn noch Schlepphilfe sind nötig, und dank des Rückflugschubs des elektrischen Antriebssystems gehören Außenlandungen und die Organisation der Rückfahrt der Vergangenheit an. Das spart Ihnen nicht nur Zeit und Geld, sondern auch viel Stress.
• Nutzen Sie Thermikschläuche an beliebigen Orten, an die Sie bis jetzt nicht gelangen konnten. Sie erweitern damit die möglichen Flugräume um ein Vielfaches!
• Der bürstenlose HPD 10 Motoren ist absolut wartungsfrei. Es gibt keine Motorenteile mehr, die einer mechanischen Abnützung unterliegen.
• Kein Benzin- und Ölgestank beim Transport. Nach dem Fliegen gibt es keine heißen Motorteile mehr, an denen man sich ständig die Finger schmutzig macht oder verbrennt.
• Das komplette Antriebssystem mit Propeller und Akkus lässt sich auf kleinstem Raum problemlos verstauen.
• Die an jeder Steckdose aufladbaren Akkus sind für ca. 1.000 Ladezyklen konzipiert und damit sehr lange haltbar. Eine vollständige Aufladung (mittlerer Wert von 24 - 60 Ah) beträgt ca. 0,60 EUR und ist damit um ein Vielfaches billiger als die vergleichbare Benzinmenge für Verbrennungsmotoren!
  
  

Und hier noch ein Aufstieg mit dem Scott-e unter einem Nova Factor 23 auf rund 600 Meter über Grund.
Das Abfluggewicht betrug ca. 115 kg (Pilot, Gurtzeug, Rettung, Antrieb, Akku....). Die Temparatur lag knapp über 0 Grad.

Das sollten Sie über den Scott-e wissen:

• Das von FLYTEC produzierte elektrische Antriebssystem von Geiger/Eck ist ein absolutes Hightech Produkt. In seiner Leistungsklasse zwischen 10 kW und 15 kW ist es sogar Weltspitze. Mit ca. 1 kW Leistung pro 0.33 kg Gewicht erreicht es eine Leistungsdichte, die weltweit als unübertroffen gilt.
• Die Spitzenleistung des elektrischen HPD 10-Antriebssystems entspricht ca. dem 50fachen eines herkömmlichen Fahrrad-Elektromotor!
• HPD 10 / HPD 13.5 weisen eine Energieumwandlungs-Effizienz von ca. 94 % auf. Auch für Elektromotoren ist dies ein absoluter Spitzenwert (im Gegensatz dazu erreichen gewisse Fahrrad-Elektromotoren einen Wert von ca. 84 % und ein herkömmlicher Benzin-Motor einen Wert von nur gerade 5 %).
• HPD-Antriebe von FLYTEC sowie alle Komponenten sind speziell für leichte, Mann-tragende Fluggeräte entworfen und besitzen deshalb alle erforderlichen Eigenschaften für diese speziellen Einsatzgebiete: 
• optimale Motorendrehzahl
• optimale Form und Größe des Propellers, bezogen auf Leistungseffizienz und minimalen Geräuschpegel, der weit unter den gesetzlichen Bestimmungen liegt
• optimale Auslegung des Klapp-Propeller für die in der Flugkategorie der Gleitschirme auftretenden Belastungen und Geschwindigkeitsbereiche
• Die Konzeption der Motorensteuerung ist perfekt auf die sicherheitstechnischen und ergonomischen Bedürfnisse der Piloten zugeschnitten. Die dafür eingesetzte Hard- und Software entspricht den neuesten Regeln und Richtlinien internationaler Industrietechnik. Das gesamte Antriebssystem ist mit mehreren Patenteintragungen weltweit geschützt.

Charly Produkte liefert aus seiner Gurtschmiede ein innovatives Allroundgurtzeug, das auf den Scott-e speziell abgestimmt wurde und dem Piloten sowohl für den Motor- und Freiflugeinsatz den vollen Komfort und Sicherheit bietet.

Für den weltweiten Vertrieb steht das Netzwerk von Charly Produkte zur Verfügung.

Weitere Informationen:

• Scott-e Checkliste
• FAQ´s Elektroantrieb v. Geiger Engineering
• e-DRIVE SYSTEM v. Flytec AG
• Test Report Lithium Ion Battery pack
• Informationen zum E-Auftstiegshilfe Erprobungsprogramm v. DHV
• Bericht über den ersten Fluglehrer Lehrgang für E-Aufstieg 

VC-Modul / Virtueller Käfig

Die Schlüsseltechnologie für das Starten und Fliegen mit einem E-Antrieb ohne mechanischen Käfig.

Wie funktioniert das und warum gibt es für den Piloten eine größere Sicherheit als ein mechanischer Käfig?

Das VC-Modul oder der virtuelle Käfig gibt nur dann den Strom für den Motor frei, wenn sich alle Betriebsparameter des Gleitschirms und die Positions- und Bewegungsdaten des Piloten mit dem Antrieb auf dem Rücken in sicherem Zustand befinden. Das ist der Fall, wenn der Schirm sich sauber über dem Piloten in ruhigem Flugzustand befindet und die Propellerachse ruhig und nicht zu stark nach oben oder unten geneigt ist. Was nun sauber oder ruhig oder zulässig geneigt ist, das ergibt sich aus den eingestellten zulässigen Toleranzen, den "Arbeitsfenstern".

Diese sehr schnelle Reaktion ist notwendig, damit vom Auftreten der Störung bis zum Stillstand des Propellers weniger Zeit vergeht als die Leine in oder gar das Tuch brauchen um in eine gefährliche Nähe des Propellers zu kommen. Ähnliches gilt für den Startlauf, wo die Störung auch durch eine Taumelbewegung des Piloten oder durch eine falsche Körperhaltung hervorgerufen werden kann.

Die hohe Übertragungsrate der Datenströme zwischen der Zentraleinheit und den Sensoren führt zu einer praktisch verzögerungsfreien Reaktion des Systems. Damit ist eine sehr hohe Sicherheit vor einer gefährlichen Kollision des Propellers mit Teilen des Gleitschirms gegeben.

Durch konventionelle vom Piloten auszulösende Schalter ist eine vergleichbare Sicherheit niemals zu erreichen. Das liegt daran, dass der Pilot eine Störung häufig erst dann mitbekommt, wenn die Auswirkung der Störung (Schirmklappen, Vorschießen, Wegdrehen...) schon eingetreten sind. Bis dahin ist aber möglicherweise schon so viel Zeit verloren, dass ein Stillsetzen des Propellers bis zu einer Kollision nicht mehr möglich ist. Vor allem beim Startlauf bei schwachem Wind ist es dem Piloten kaum möglich die Lage seines Schirmes zu beobachten. Die Gefahr von Leinenfressern oder Propellerbruch ist dann extrem hoch. 

Das Starten mit dem Scott-E braucht deswegen eine gewisse Übung unter verschiedenen Wetterbedingungen. Das VC-System informiert den Piloten mittels eines akustischen Signals über die Motorfreigabe. Damit lernt er/sie schnell einen sauberen Start durchzuführen. Die "Stimme des VC" ist ungnädiger als die eines Fluglehrers. 

Hier noch einige Filmsequenzen aus der Praxis

Es erfolgt erst eine Startfreigabe, sobald alle Sensoren „grünes Licht“ geben. Der Pilot korrigiert zu Beginn seine  Schirmkappe ein wenig. Nach der Freigabe gibt er Gas und lässt sich von dem Antrieb in die Luft schieben. Bei einer Körpervorlage würde keine Freigabe erfolgen.

Bei dieser Groundhandling Übung lässt der Pilot den Motor nur langsam laufen. Der Wind erleichtert das Aufstellen des Gleitschirms. Es ist gut zu erkennen, das bei Körpervorlage des Piloten der Antrieb sofort abstellt. Sobald der Pilot wieder eine aufrechte Position einnehmt, kann der Scott-e gestartet werden. Ein Abstellen würde auch erfolgen,  sobald der Schirm nach hinten fällt, vorschießt oder seitlich abkippt.

                                Langsamens Piepsen – keine Freigabe!                                      Schnelles Piepsen – Ready for take off  

Dieser Pilot macht seinen ersten Start aus flachem Gelände. Er stellt den Gleitschirm in den Wind und korrigiert die Schirmposition. Mit Hilfe des „virtuellen Instruktors“ ( = VC Modul) ist es um ein vielfaches leichter, den Bewegungsablauf für den E-Start zu trainieren. Sobald alle Positionen stabilisiert sind, erhält er Freigabe und kann den Antrieb starten.

Hier zeigt das VC Modul eine weitere Stärke. Der Pilot provoziert einen Klapper. Der Sensor in der linken Kappenhälfte (in Flugrichtung gesehen) gibt diese Information innerhalb Millisekunden an den Scott-e weiter. Der Antrieb Schaltet sofort und ohne zu tun des Piloten ab. Sobald sich die Kappe wieder gefüllt hat, kann der Antrieb wieder gestartet werden.

Bei diesem Start gibt es eigentlich keine Kritikpunkte. Eventuell hat sich der Pilot einen „Tick“ zu früh ins Gurtzeug gesetzt.

Weitere Informationen:

• Scott-e Checkliste
• FAQ´s Elektroantrieb v. Geiger Engineering
• Elektrische Antriebssysteme v. Flytec AG